Martin Elstner: Bateriové vlaky jsou novou výzvou, na kterou se těšíme

Pojďme na začátku ještě vzpomenout zářijovou velkou vodu. Jak tedy povodně prosákly do vaší práce?
Vcelku dost. Sledovali jsme, jak se voda blíží, nejvíc zřejmě v depu Bohumíně. Postupně bylo jasné, že bude přerušen provoz, navíc začala být ohrožena pracoviště. Nakonec to odnesla pouze hala technicko-hygienické údržby, kde nám nastoupala spodní voda přes elektroinstalaci a různé průchody. Musím moc poděkovat kolegům v Bohumíně, že to nevzdali a začali vodu čerpat hned, jak to šlo, a to bez ustání dnem a nocí, dokud to bylo třeba. Díky tomu jsme měli více času na situaci reagovat a hladina nejspíš nedosáhla té výše, která by jinak hrozila. Nakonec se také podařilo přesunout vybavení a stroje do vyšších míst, takže to odnesl hlavně nábytek. Díky tomu se i relativně rychle podařilo provoz pracoviště obnovit. S příchodem podzimu jsme měli v Bohumíně největší problém v administrativní budově, protože nám tam voda vyplavila kotelnu a ustupovala jen velmi pomalu. Dík tak patří i kolegům z RSM, protože ji spustili před nástupem mrazů.

A jak jste řešili dopady na organizaci dopravy?
Byla jich řada. Například v Opavě nám zůstala odříznutá elektrická jednotka řady 471. Na první pohled se to nezdá jako nějaký zásadní problém, ale bylo třeba jednat se Správou železnic o možnosti připojit ji k troleji. Ta sice byla pod napětím, ovšem byl problém s ukolejněním, takže nám i stacionární napájení nechtěli povolit. Jenže my potřebovali alespoň dobíjet baterie…
Samozřejmě toho bylo více, operativně se přesouvala údržba do Suchdola nad Odrou, v Krnově jsme měli zatopená vozidla, naštěstí voda dosahovala přibližně pouze po půlku kol, i to ale znamenalo zasažení nápravových ložisek nebo trakčních motorů u řady 843. Navíc nám tam chyběla  lokomotiva, posunovat se tak dalo pouze prostřednictvím jednoho vozu 810 a jednoho řady 811, kterými jsme alespoň byli schopni  dostat ostatní zatopená vozidla do Krnovských opraven a strojíren na prohlídku, protože Krnov byl dlouho úplně odříznutý od zbytku železniční sítě. To jsou takové na první pohled méně viditelné problémy, ale i ty jsme museli v průběhu času řešit.

Uvázla vozidla ještě někde – kromě té 471 v Opavě?
Například v Děhylově zůstala souprava s motorovým vozem 843. Dvě RegioNovy byly v Kravařích, přičemž dotčený traťový úsek se má opravovat až rok, na zbylém úseku chybí byť alespoň kanál k provádění údržby. S kolegy z OŘOD Východ jsme je nakonec  převezli po silnici do Skrochovic a pak po kolejích zpět do Opavy.

Před rokem jsme pořizovali rozhovor s vaším odcházejícím předchůdcem Redererem, jinými slovy máte za sebou první rok v pozici ředitele OCÚ Východ. Jaká je to práce?
Předně různorodá. Nešel jsem do toho s nějakými konkrétními očekáváními, je ale pravda, že to je časově velmi náročné a člověk se musí naučit mít myšlenky a plány velmi dobře dopředu uspořádané a promyšlené, aby se byl schopen rychle a dobře rozhodovat – navíc v situaci, kdy se vám práce pod rukama neustále mění. Ale tím je to zajímavé.

Bavíme se spolu v době, kdy se výrazně modernizuje vozový park ČD, která mění i jeho strukturu od lokomotiv s vagony k jednotkám. Jak na to stíhá reagovat údržbové zázemí?
Novou halu jsme nedávno začali stavět v Havlíčkově Brodě, ta poslouží jak RegioPanterům, tak zejména řadě 847, v Olomouci snad brzy začneme stavět, tedy přesněji prodlužovat halu B. To je první etapa zásadní modernizace olomouckého depa, na kterou bude po potřebných demolicích navazovat celý komplex technicko-hygienické údržby. Bude to z hlediska časové, prostorové i finanční náročnosti složitý projekt, ale pokud chceme moderní vozidla adekvátně udržovat, musíme jím projít.

Problémem olomouckého depa jsou motorové vozy Stadler GTW řady 848, které po modernizaci v ŽOS Zvolen trpí řadou neduhů a i přes značnou snahu se je nedaří udržet v provozu v adekvátním počtu. Dočkají se cestující zlepšení?
Poslední kus je na modernizaci ve Zvolenu. Bohužel stále zjišťujeme, že řada celků na těchto vozech není spolehlivá a neprošly náhradou, ale pouze kontrolou funkčnosti v době opravy. Snažíme se to dílčími úpravami zlepšovat, například svépomocí měníme problémový typ kompresoru za spolehlivější. Ne u všech celků to ale jde tak dobře – problémy máme například se starou elektronikou řízení, do které samozřejmě vstupovat nemůžeme a neobejdeme se bez náhradních dílů. Stále ale doufáme a snažíme se, abychom se v dohledné době dostali na takovou úroveň spolehlivosti, s níž budeme spokojení jak my, tak cestující a objednatel.

A na druhou stranu – jak jste spokojení s novými Liškami a Pantery?
RegioFoxy v Havlíčkově Brodě jsou pro mě příjemným překvapením. Bohužel se nám už dva stroje střetly se spadlým stromem, v jednom případě jde o poměrně závažné poškození, provozně ale nyní naplňují očekávání.
U Panterů druhé generace – jistě, u každých nových vozidel si projdeme nějakými dětskými nemocemi, ale obecně vzato jde dnes o spolehlivé jednotky, které zajišťují vozbu bez zásadních problémů. Jinými slovy plní to, co od nových vozidel očekáváme.
Samozřejmě musíme zároveň myslet dopředu, speciálně Pantery přicházely velmi rychle po sobě, což znamená, že krátce za sebou rovněž začnou najíždět kilometry do malých prohlídek. U velkých prohlídek už předpokládáme, že bude v Olomouci k dispozici alespoň nová hala B.

Zůstaňme ještě u Panterů, byť v trochu jiné formě. V Moravskoslezském kraji ČD nasadí první tuzemské bateriové vlaky. Jak se na jejich příchod připravujete?
V Bohumíně počítáme se zkušebním provozem prvních čtyř dvouvozových jednotek. Dále je podepsána smlouva na dalších 15, byť ty budou trochu jiného provedení, konkrétně se liší uspořádáním battery packů. Budoucích 15 bateriových RegioPanterů bude mít o něco vyšší kapacitu, reálné parametry první série jsou ale nyní předmětem ověřování na zkušebním okruhu a později ve zkušebním provozu. Dojezd druhé série by každopádně měl být o něco vyšší, z pohledu údržby by se však nic zásadního měnit nemělo.
Zároveň nám přesto baterie přináší nové výzvy. Z hlediska energetické bilance bychom je nikdy neměli vybít úplně do nuly, vždy v nich zůstane nějaký náboj, tedy energie, se kterou musíme počítat. To se projevuje například u požární bezpečnosti, výrazně se tomu věnuje už sám výrobce, ale i my s ohledem na posun v halách a podobně. Na zkušební provoz navíc již netrpělivě čekají další kraje, které rovněž uvažují o pořízení bateriových vlaků.

Jakou životnost od baterií očekáváte?
To bude zajímavé sledovat, protože ji výrazně ovlivňuje provozní režim a to, jak se k nim budou strojvedoucí chovat. Ne vše se dá zautomatizovat a zprůměrovat. Každá trať je jiná, do plánovaného dobíjení se budou promítat nepravidelnosti v provozu, ale právě i styl jízdy, nebo přesněji využívání okamžitého výkonu vozidla. Další věcí je, že z dopravního hlediska chceme baterie dobité co nejdříve a jezdit s nabitými, dokud to jde, ovšem z toho technologického je to přesně to, co jim ubírá životnost nejrychleji, potřebujeme naopak dobíjet malým proudem a co nejpomaleji. Bude zajímavé hledat mezi tím rovnováhu. Například u parciálních trolejbusů, se kterými mají dopravní podniky mnohem bohatší zkušenosti, už se využívá pokročilých modelů, které podle parametrů dobíjení dokážou počítat životnost baterie dopředu. Pokud pak provozovatel vykročí z výrobcem definovaných mezí, ztratí záruku. Uvidíme, jak to bude na železnici.

Těšíte se, až se s nimi svezete jako strojvedoucí?
Určitě. Na druhou stranu – on to oproti klasickým Panterům nebude takový rozdíl. Ale jet s elektrickým vlakem na ne­elektrifikované trati, to bude zážitek.

Dovolím si předpokládat, že zkušenosti z trati se pro vaši práci hodí…
Už se mi kolikrát vyplatilo, že jsem se byl na nějaký problém schopný podívat očima řekněme přímého zákazníka, protože strojvedoucí jsou společně s cestujícími bezprostředními konzumenty naší údržbářské práce.

A jak často vlastně jezdíte?
Sporadicky, rád bych jednou měsíčně, ale úplně se mi to nedaří. Každopádně to beru jako svým způsobem oddech, člověk se za pákami musí soustředit pouze na jízdu a trať, což krásně čistí hlavu od dlouhodobějších starostí.